Villes sans voiture, transports gratuits, mobilité douce… 50 ans d’expérimentations sur les routes

En 1975, Écotopia imaginait des villes où la voiture avait disparu, remplacée par des vélos en libre-service, des trains omniprésents et des bus gratuits. Un demi-siècle plus tard, nombre de ces utopies se sont concrétisées : vélo partagé implanté dans le monde entier, transports gratuits expérimentés dans de nombreuses agglomérations, villes sans voiture… Si la réalité reste plus nuancée que la fiction – ni l’avion ni la voiture individuelle n’ont disparu –, les transformations urbaines en cours dessinent les contours d’une mobilité repensée. Retour sur cinquante ans d’évolutions.

50 ans après la sortie de l’utopie écologique Écotopia, nous avons voulu comprendre comment les idées d’Ernest Callenbach ont infusé dans la société. Dans le pays imaginé par l’auteur américain, Les habitants tentent en particulier de défendre au mieux leurs forêts.

50 ans après la sortie de l’utopie écologique Écotopia, nous avons voulu comprendre comment les idées d’Ernest Callenbach ont infusé dans la société.

Vous lisez le cinquième épisode du dossier Écotopia, co-produit avec l’association Contes de faits.

“J’ai eu mon premier choc dès que j’ai mis les pieds dans la rue. Tout était étrangement silencieux, raconte William Weston dans le livre. Je m’attendais au brouhaha excité de nos grandes cités – klaxons des voitures, va-et-vient des taxis, foules pressées débordant des trottoirs. Une fois remis de ma surprise causée par ce silence, j’ai constaté que Market Street, autrefois un boulevard animé traversant toute la ville jusqu’au front de mer, était devenue une promenade plantée de milliers d’arbres.” 

C’est l’une des transformations les plus marquées en Écotopia. Trottoirs élargis à la gloire des piétons, vélos partagés en libre-service, bus entièrement gratuits, réseau de train ultra-développé : le paradis de la mobilité douce, dans un pays où la voiture individuelle a disparu et où aucun avion ne traverse le ciel. Un demi-siècle plus tard, la quasi-totalité des leviers imaginés par Ernest Callenbach dans son utopie ont pris vie dans notre monde.

Le vélo partagé, un succès manifeste

Exemplairement, le vélo partagé. “L’Écotopien désireux de se rendre à plus de deux rues de son point de départ prend un de ces solides vélos peints en blanc qu’on trouve par centaines un peu partout et qui sont gratuits pour tous. Dispersés par les déplacements des citadins durant la journée et la soirée, ils sont rapportés par des équipes de nuit dans les zones où ils seront à nouveau disponibles le lendemain matin.”

Si le premier programme expérimental est souvent daté de 1965 à Amsterdam (soit avant la publication du livre), il a rapidement été abandonné en raison des vols, et il faudra attendre les années 1990 (systèmes à carte) puis les années 2000 (systèmes à bornes) et 2010 (free-floating, c’est-à-dire sans station) pour voir fleurir dans le monde entier ce système désormais largement implanté. 

Si, contrairement à la fiction, ils ne sont pas gratuits – c’est même un sacré marché estimé à près de 10 milliards de dollars annuels – ils sont désormais une brique importante de la mobilité urbaine durable. En 2025, on compte 10 millions de vélos ainsi disponibles dans 1 700 villes et près d’une centaine de pays.

Particulièrement denses en Asie-Pacifique, les utilisations sont davantage centrées sur les grandes métropoles en Europe et en Amérique du Nord, mais avec un développement qui ne tarit pas : plusieurs cabinets spécialisés tablent sur une croissance annuelle de près de 10 % jusqu’au début des années 2030. Les centaines de millions de trajets annuels effectués sur ces vélos partagés, au-delà des impacts écologiques, ont également généré des bénéfices sanitaires importants, selon les chiffres du cabinet européen EIT Urban Mobility. 

Historiquement l’apanage des collectivités publiques, l’arrivée d’acteurs privés pose de nouveaux défis, notamment en matière de gestion du stationnement et d’encombrement de l’espace public. Selon Zag Daily, média spécialisé dans les mobilités durables, les systèmes subventionnés et intégrés aux transports publics ont d’ailleurs tendance à être plus stables, tandis que les modèles entièrement privés sont plus exposés aux faillites, à la sur-offre puis au retrait brutal du service.

À l’heure où l’arrivée des vélos électriques dans les flottes facilite les trajets plus longs et attirent de nouveaux publics, les études européennes conseillent d’ailleurs aux villes d’encadrer strictement les appels d’offres, et soulignent que les systèmes offrant un cadre public solide et un financement pérenne fonctionnent mieux que ceux issus d’une simple logique de marché dérégulé. Une approche écotopienne, finalement.

“Ce n’est pas de notoriété publique, mais à cause de la pollution de l’air et du bruit, le gouvernement écotopien interdit même aux vols internationaux de survoler son territoire.”

Pas d’avion en Écotopia, et interdiction de survol du territoire pour les autres. Une prohibition qui reste inédite aujourd’hui dans le monde réel (en dehors des interdictions pour des raisons de sécurité ou de conflit), même si le débat n’est plus tabou. En France, les liaisons intérieures pouvant être remplacées par le train en moins de 2h30 sont désormais interdites, mais ça ne représente qu’une toute petite fraction du trafic. D’autres États comme l’Autriche, le Royaume-Uni ou la Belgique, discutent ou conditionnent la suppression de certaines lignes courtes, mais on reste là aussi dans une logique de restrictions ciblées, pas d’abolition complète de l’avion.

Côté train, William Weston observe dans ses reportages que les Écotopiens ont tous une gare proche de chez eux (“Toute la population d’Alviso, soit environ neuf mille âmes, habite à moins de huit cents mètres de la gare”) et jouisse d’un trafic très régulier (“Les trains se réduisent à deux ou trois wagons, mais passent toutes les heures”). Il note aussi que le développement des petites villes est basé sur un réseau tentaculaire. “Mes guides m’ont assuré qu’on pourra rejoindre sa gare à pied en moins de cinq minutes, prendre un train dans le même délai jusqu’à une ville située à dix stations de là, puis marcher encore cinq minutes an d’atteindre sa destination.”

Là encore, la réalité est plus mesurée que la fiction. Si, globalement, la tendance est plutôt au réinvestissement et à la croissance de l’offre ferroviaire, de fortes différences existent selon les territoires. Alors que certaines lignes bénéficient de modernisation et d’investissements massifs, d’autres, moins fréquentées, voient leur offre réduite ou supprimée.

Le train plébiscité

Pourtant, les Français prennent de plus en plus le train, et après plusieurs années de hausse, l’autorité de régulation a encore indiqué 6 % de voyages en plus en 2024. Même tendance en Europe, où Eurostat a mesuré un trafic voyageurs par rail dans l’UE record en 2023, avec 429 milliards de passagers-kilomètres, en hausse de plus de 11 % par rapport à 2022 et au-dessus du niveau pré‑Covid. La Commission européenne souligne d’ailleurs une extension continue du réseau à grande vitesse (plus de 12 000 km, en hausse d’environ 10 % depuis 2018) et une progression nette des investissements d’infrastructure ces dernières années. Concrètement, cela se traduit par plus de fréquences sur certaines lignes, de nouvelles liaisons internationales, le retour du train de nuit et de grands projets périurbains. 

La croissance du trafic ferroviaire s’observe également à l’échelle mondiale, et, tirée par l’Asie-Pacifique, la progression annuelle prévue pour les dix prochaines années est de l’ordre de 5 à 7 %, avec les mêmes impacts en matière de développement du réseau et de nouveaux chantiers. De quoi permettre l’émergence de trains d’un nouveau genre, comme en Écotopia ? “Quand on remarque qu’un train écotopien a démarré, on n’a presque aucune sensation de déplacement, rapporte William Weston. Tous ces trains fonctionnant par suspension et propulsion magnétiques, il n’y a ni fracas de roues, ni grincements, ni vibrations.” En réalité, cette technologie existe déjà, mais elle est finalement assez peu utilisée. Seulement six lignes fonctionnent actuellement, toutes en Asie (Chine, Japon et Corée du Sud). Mais les nombreux inconvénients (incompatibilité avec le réseau traditionnel, usage limité pour le fret lourd…) freinent le développement plus large, limitant ainsi le recul pour mesurer réellement les impacts positifs et négatifs d’un tel système.

Le transport par bateau reste marginal

Plus inattendu, l’Écotopia a aussi misé sur le transport par voie maritime. “On a dragué un port pour y installer de modestes bateaux”, note William Weston qui souligne par ailleurs que “les bateaux du port un peu plus loin forment une merveilleuse flottille de modèles traditionnels et d’embarcations au design futuriste”. Pas vraiment une tendance réelle 50 ans plus tard. Bien qu’utilisé pour le fret, le bateau reste un mode de transport très minoritaire pour les passagers par rapport au train ou à l’avion. Dans l’UE, les 395 millions de voyageurs annuels sont principalement des Italiens, des Grecs ou des Danois adeptes du ferry. On compte aussi quelque 32 millions de croisiéristes en Méditerranée et en Europe du Nord. 

Dans certains pays insulaires ou archipels, le bateau reste un mode clé pour les déplacements intérieurs, mais le gros de la hausse de 25 % observée depuis le Covid est due au tourisme. Il existe pourtant une réflexion sur le sujet, y compris au cœur des villes, comme à Paris, où tous les ans le festival L’Odyssée propose “d’envahir la Seine et les canaux” et entend “permettre aux gens de se réapproprier les voies d’eau, qui sont avant tout des espaces publics”. Mais, loin de l’utopie écotopienne, le rapport de force avec le fluvial marchand ou touristique est trop défavorable pour faire des eaux un allié de la mobilité douce.

Une dépendance à la voiture

Autre rapport de force compliqué, pour d’autres raisons : la voiture personnelle, bannie progressivement en Écotopia. “Après l’Indépendance, les voitures particulières ont été interdites dans les zones sans voitures. Ces zones ont d’abord englobé les centres-villes où la pollution et les embouteillages étaient devenus insupportables. Puis, à mesure que les services de minibus se développaient, elles se sont étendues pour couvrir aujourd’hui toutes les agglomérations à forte densité de population.” Ce qui a permis la transformation du paysage urbain. “La rue proprement dite, où ronronnent taxis électriques, minibus et fourgons de livraison, comporte seulement une chaussée à deux voies. L’espace restant, qui est énorme, est occupé par des pistes cyclables, des fontaines, des sculptures, des kiosques à musique et de ridicules jardinets entourés de bancs.”

Au-delà du poids économique et industriel, ou de l’attachement culturel, la dépendance quotidienne à son véhicule et surtout le manque d’alternatives crédibles empêchent le déverrouillage du système urbain autour de la voiture. 

Les tentatives de zones car-free existent, comme à Oslo, Gand, Madrid, Barcelone ou même Paris avec la fameuse piétonisation des berges de Seine, mais ce ne sont souvent que des restrictions partielles visant à diminuer très fortement le trafic ou à l’interdire sur des micros-portions. Certaines îles (environ 130 dans le monde) ou zones très touristiques, comme Venise, ont totalement franchi le cap, mais dans des circonstances très particulières qui ne peuvent s’appliquer à des zones urbaines développées.

Une des expériences les plus abouties est celle de Pontevedra. Pionnière en la matière, cette ville espagnole de 85 000 habitants a lancé sa transformation à la fin des années 1990. “Nous avons complètement inversé les priorités : d’abord les piétons, puis les vélos, les transports publics et en dernier, les voitures privées”, racontait le maire Miguel Anxo Fernández Lores, dans notre reportage publié sur Impact(s). 

Trafic et pollution en baisse, qualité de vie en hausse

En 20 ans de transformation radicale, le trafic automobile a diminué de 90 % et la pollution de moitié. Désormais, dans cette ville située à 600 kilomètres à l’ouest de Madrid, on se déplace principalement à pied ou en transports en commun. Comme en Écotopia, le paysage des rues a aussi beaucoup changé.

“On a commencé les travaux en mai 2001. On a d’abord cassé les trottoirs pour les élargir, se souvient le maire. Ç’a été très difficile à accepter pour les conducteurs, parce qu’à Pontevedra, la voiture, on l’utilisait en permanence. Même pour aller chercher le pain, on prenait la voiture.” La vie à pied a redynamisé centre-ville, et le chiffre d’affaires des commerçants locaux a augmenté.

Pour favoriser les commerces de proximité, le maire a par ailleurs interdit toute construction de centre commercial dans la ville. Évidemment, ces changements ont dû s’accompagner du développement de l’offre de transports collectifs, condition sine qua non d’une réduction de la place accordée aux voitures personnelles. Mais 25 ans plus tard, la zone sans voiture continue de grandir et “personne ne remet en question le processus”, assure le maire. “Même l’opposition politique a renoncé. Elle reconnaît désormais que ce modèle est optimal et irréversible.”

Pour limiter la voiture, il faut des alternatives. Écotopia s’appuie sur un large réseau de bus gratuits et fréquents. “Les bus sont de drôles d’engins qui roulent grâce à des batteries et ressemblent aux antiques tramways que les habitants de San Francisco aimaient tant. Dépourvus de conducteur, ils sont guidés et manœuvrés par un système électronique qui suit les câbles enterrés sous la chaussée. (…) Ces bus ne dépassent guère les quinze kilomètres-heure, mais ils desservent les arrêts toutes les cinq minutes environ. Ils sont entièrement gratuits.”

La gratuité des transports en commun imaginée par Ernest Callenbach est devenue une réalité dans de nombreuses villes du monde. Tallinn en Estonie, Avesta en Suède, Livigno en Italie, Cascais au Portugal, Velenje en Slovénie, Chambly au Canada. Certaines proposent la gratuité sur des lignes ciblées, souvent touristiques, comme à Jakarta ou à Kuala Lumpur. Le Luxembourg est même devenu en 2020 le premier État à avoir généralisé la gratuité totale à l’échelle du pays sur tous les bus, trams et trains, pour les résidents comme pour les visiteurs. 

Transports gratuits : un levier efficace, mais difficile à financer

En France, Dunkerque a lancé dès 2011 un projet de restructuration de son réseau de transports collectifs, visant notamment à conduire à la gratuité des bus. La ville s’était fixé pour objectif de doubler le taux de déplacement via son réseau collectif, qui était de 5 % au lancement. “Chez nous, le bus a été réservé pendant longtemps à ceux qui n’ont pas le choix, parce qu’ils n’ont pas le permis, ou pas de voiture”, nous racontait Xavier Dairaine, responsable du projet pour l’agglomération. En 2015, la ville a fait un premier pas en proposant un accès libre au réseau les week-ends, les jours féries et les jours de pic de pollution. Le temps pour le réseau d’opérer les travaux nécessaires à l’absorption d’un pic de fréquentation sur toute la semaine.

Dès le début de la mise en place de la gratuité, Dunkerque a observé une hausse de la fréquentation et, plus inattendu, une baisse des incivilités. Une tendance qui s’est confirmée après la gratuité totale à partir de septembre 2018. +36 % de fréquentation dès la première année, et un doublement des voyages trois ans plus tard. Même son de cloche à Calais où la fréquentation a doublé dans les trois ans qui ont suivi la gratuité, ou à Aubagne, où ce score a été atteint en moins de deux ans. À Dunkerque, la perte des revenus de billetterie, estimé à 4,5 millions d’euros par an, est financée par une augmentation du “versement transport” des entreprises. Une mécanique efficace sur certaines agglomérations de petite ou moyenne taille (200 000 habitants dans le cas de Dunkerque), mais fragile ailleurs.

Dans son rapport de 2025, la cour des comptes estime en effet que “si la gratuité peut, dans le cas de petits réseaux, constituer une solution parmi d’autres aux problèmes de fréquentation, c’est-à-dire de sous-utilisation des transports collectifs, elle entraîne, pour les réseaux importants et étendus, des effets négatifs sur le plan financier, tout en ne s’accompagnant que d’un report modal des automobilistes très limité”.

Comme pour les zones sans voiture, les villes ayant franchi le pas de la gratuité ne souhaitent cependant pas revenir en arrière : hausse de la fréquentation des transports, redynamisation des centre-villes, impact sur le budget des familles… Pour les édiles, l’objectif est atteint. Dans leur sillage, les entreprises multiplient les initiatives pour inciter leurs salariés à choisir les transports collectifs et à laisser leur véhicule motorisé à la maison, offrant ainsi aux collectivités publiques un nouvel outil puissant dans leur quête de réduction de l’utilisation de la voiture.

L’occasion de diversifier encore l’offre de mobilité douce ? / William Buzy